桂山島沉管預制廠(chǎng)上的232位建設者迎來(lái)了緊張而興奮的一天。
緊張的是，1400方、重達3000噸的高流動(dòng)性混凝土從昨日上午9時(shí)48分開(kāi)始，澆筑到海底隧道“最終接頭”的鋼殼密閉隔艙內。這是個(gè)不可逆的過(guò)程，一絲不容有誤。
興奮的是，這個(gè)鋼殼混凝土“最終接頭”將在接下來(lái)的15天內澆筑完成。按工期算，下個(gè)月他們便可把“最終接頭”沉放海底。
而這，意味著(zhù)港珠澳大橋的全線(xiàn)貫通！
世界上最大規模的“三明治”鋼殼混凝土澆筑
外包層是鋼殼，中間是混凝土，就像三明治一樣，鋼鐵包夾著(zhù)混凝土。
“最終接頭”整體由鋼結構組成，內部焊成了304個(gè)密閉隔艙，混凝土就澆筑在這些隔艙里，被大橋工程師形象地稱(chēng)為“三明治”結構。
這是港珠澳大橋島隧工程的最后一塊主體結構。
“這是全世界首次進(jìn)行這么大規模的鋼殼混凝土澆筑，304個(gè)隔艙，每個(gè)都要澆筑填滿(mǎn)，而以往曾進(jìn)行的鋼殼混凝土澆筑不過(guò)一百來(lái)方”，島隧工程三一工區項目副經(jīng)理張洪驕傲地告訴記者。
根據“最終接頭”的受力性和結構特征，鋼殼混凝土的澆筑將分五次進(jìn)行，長(cháng)約連續10個(gè)小時(shí)，短則5個(gè)小時(shí)。每次澆筑需間隔兩到三天，半個(gè)月內將完成澆筑。期間的每一分每一秒，都將挑戰著(zhù)建設者們的神經(jīng)。
澆筑完成后，“最終接頭”的重量將由2400噸變成5500噸。
記者昨日登上了將“最終接頭”運至桂山島的“振駁28”船，狹小的方形隔艙內，作業(yè)人員帶著(zhù)特低壓的頭戴式探照燈進(jìn)行緊張地澆筑。記者看到，鋼殼內部結構進(jìn)行了編號，貼上了反光標識貼，據說(shuō)是為防止作業(yè)人員進(jìn)出艙迷路，也是為了嚴格按照分艙和澆筑順序進(jìn)行澆筑。
“最終接頭”總計304個(gè)隔艙，合計方量1400方。其中，底板108個(gè)隔艙，中墻12個(gè)隔艙，側墻72個(gè)隔層，側墻小梁位置2個(gè)隔艙，頂板共計110個(gè)隔艙。
整體呈楔形，頂邊長(cháng)12米，底邊長(cháng)9.6米，這個(gè)“最終接頭”是世界上第一例采用整體預制安裝式的結構，也是大橋海底隧道貫通的控制性節點(diǎn)。
“這種鋼殼混凝土接頭在國內海水隧道中是第一次使用”，張洪說(shuō)道。
為大橋建設而獨創(chuàng )的高流動(dòng)性鋼殼混凝土配方
在伶仃洋那片煙波浩淼的海面下，港珠澳大橋的建設者們已經(jīng)將33節沉管安穩地放入了海底。
百萬(wàn)方混凝土無(wú)裂縫，40多米水壓下“滴水不漏”，是建設者們在打造這些具有120年壽命的沉管中創(chuàng )造的奇跡。
但是，最終將在海底與E29和E30沉管對接的“最終接頭”，對建設者們又提出了更高的要求。
“‘最終接頭’其實(shí)是個(gè)鋼殼混凝土組合沉管”，張洪介紹，與已沉放海底的普通沉管結構不同，“最終接頭”的結構不是鋼筋混凝土，而是鋼殼混凝土。一字之差，卻是天壤之別。
為此，沉管預制廠(chǎng)里年過(guò)半百的教授級高工張寶蘭與她的同事們，又研發(fā)出了一種世界上獨一無(wú)二的混凝土配合比。
這完全是因港珠澳大橋建設而觸發(fā)的獨創(chuàng )的、新的混凝土配合比。
“鋼殼混凝土最早在日本試驗成功，其配方至今是保密的，我們在相關(guān)資料的基礎上，自主研發(fā)了無(wú)須振搗、高流動(dòng)性的混凝土”，張寶蘭告訴記者，經(jīng)過(guò)一年的反復研究試驗，她們配比的高流動(dòng)性混凝土的指標，絕不會(huì )比日本的差。
而這也將我國的混凝土工藝標準提升到了一個(gè)全新的高度。
4月下旬，澆灌滿(mǎn)了中國自主研發(fā)配比的高流動(dòng)性混凝土的“最終接頭”，將通過(guò)世界最大的12000噸起重船進(jìn)行吊裝，沉入海里進(jìn)行焊接，實(shí)現大橋海底隧道的貫通，也為港珠澳大橋全線(xiàn)貫通畫(huà)上一個(gè)圓滿(mǎn)的句號。
天塹變通途的夢(mèng)，越來(lái)越近了。
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